Israel Neri, de 38 años, lleva el cansancio pintado en los ojos. Trabaja más de 12 horas para poder pagarle al “patrón”, echarle gasolina al autobús y vivir. O “sobrevivir”, como apunta él. Conduce un microbús en la Ciudad de México, esos vehículos viejos que se han convertido con los años en parte del folclore capitalino, pero también en la causa de muchos de sus problemas. El Gobierno ha prometido su extinción. Esta es la otra cara del transporte público mexicano.

 

 

Cuando el jefe de Gobierno de la Ciudad de México, Miguel Ángel Mancera, anunció este mes la destrucción de 35.000 peseros como parte de su compromiso ambiental, muchos ciudadanos se preguntaron seriamente cómo iban a desplazarse si eso ocurría. Otros ni siquiera se lo creyeron —Mancera ha prometido más veces esa medida desde 2012—. A bordo de estas “chatarras”, como las llaman algunos, viaja diariamente el 60% de la población, que en una de las urbes más grandes del mundo se traduce en más de 12 millones de personas.

 

A bordo de estas “chatarras”, como las llaman algunos, viaja diariamente el 60% de la población

 

Los peseros —su nombre viene del peso, el precio de un pasaje en sus inicios— se mueven por las calles principales de la capital a gran velocidad y sin cerrar las puertas. Otros ni siquiera disponen de una. La mayoría tiene más de 20 años, cinco más de la “vida útil” permitida por el reglamento. La explosión repentina del escape asusta a los viandantes, que además soportan el humo negro que muchos desprenden. No hay paradas, así que cruzan de carril en carril buscando pasajeros en las aceras como si fueran taxis. No importa que la vía por la que se mueven vaya llena de coches y supongan un peligro para los demás, su objetivo está en alcanzar rápidamente la mano levantada de un interesado. Los conductores los odian, los ciclistas los odian, los taxistas también.

 

“Tenemos una famita de que corremos y que ponemos en peligro a la gente. Yo no voy a negar que corro cuando es necesario, porque peleamos el pan de cada día. Si no llenas [el autobús], no ganas”, reconoce Neri. Con esa ecuación grabada a fuego en sus ojos cansados, intenta subir a la mayor cantidad de gente posible. Si caben 23, el aforo puede duplicarse. A algunos no les queda otro remedio que llevar parte de su cuerpo asomando por la puerta delantera y aguantar las sacudidas aferrados a un tubo de hierro. El precio del boleto va de los tres pesos hasta los seis (de 15 céntimos de dólar a 30), y dependiendo del trayecto puede aumentar.

En México el delito más común es el robo o asalto en transporte público, según las cifras del Instituto Nacional de Estadística. Las asociaciones de transportistas del Estado de México, entidad que abraza a la capital, denunciaron en mayo de este año el aumento de un 300%, desde 2008 hasta la fecha, de la inseguridad. La capital no recoge cifras concretas sobre este tipo de delito, pero casi a diario las páginas de denuncia ciudadanas publican un video de un microbús asaltado, especialmente en la periferia. En este contexto trabaja Neri y viaja la mayoría de la población. Contra esto quiere luchar el Ejecutivo, además de evitar el millón y medio de toneladas de contaminantes que emiten, pero no queda clara la alternativa.

 

Una de las opciones que se plantea es ampliar una línea de Metrobús —de 160 a 240 pasajeros de capacidad— que sustituya a los viejos peseros. Pero los más escépticos sospechan que, como las demás líneas, no llegará a todas partes. Una de las ventajas del microbús es que comunica las zonas más aisladas con las líneas principales de Metro. Un estudio del Centro Mario Molina alerta que es en las zonas conurbadas donde reside el 55% de los habitantes y sólo un 15% vive cerca de una estación de transporte masivo de pasajeros.

 

Otra opción más inminente es que se modernicen. “No habrá nuevos microbuses ni concesiones, si alguien quiere una será con un vehículo ecológicamente sustentable”, señaló el jefe de Gobierno. Actualmente cualquiera puede disponer de varios peseros y rentarlos para que los trabajen los choferes, estas concesiones no tenían en cuenta que la mayoría de ellos eran viejos, inseguros y muy contaminantes. No hay una asociación única que agrupe estos vehículos, como sí ocurre con los taxis, y que sea responsable de la seguridad de los pasajeros.

 

Tenemos una famita de que corremos y que ponemos en peligro a la gente. Si no llenas [el autobús], no ganas

ISRAEL NERI, CONDUCTOR

 

Neri, como sus compañeros, tiene miedo a quedarse sin trabajo. Las condiciones en que lo hace son, además, precarias. No tiene seguro médico ni un contrato formal. “Lo peor es que falle el motor, entonces estás hasta cinco días sin trabajar y ahí no recibes nada”, cuenta preocupado. Óscar Fernández, otro chófer de microbús, reconoce que hay días que debe pagarle más al “patrón” de lo que saca por los pasajes. Y si llega tarde a la estación, su jefe, un señor que comprueba los tiempos en una libreta, lo castiga con una hora sin transitar.

 

Las estaciones de estos autobuses se mantienen en unas condiciones casi insalubres. El olor dulzón de la gasolina se mezcla con el de los tacos de los puestos vecinos. El detergente con el que los puestos de comida limpian sus trastes corre como ríos de agua sucia bajo las aceras. En las primeras horas de la mañana, se amontonan miles y miles de personas que luchan por conseguir un lugar. Viajar sentado es un lujo para unos pocos afortunados. “¡Súbale, súbale! ¡Lleva lugares!”, animan a gritos los ayudantes de los choferes.

 

Dentro del vehículo de Neri hay cuatro rosarios y suena cumbia. La mayoría están decorados con extravagantes Vírgenes y crucifijos y otros pintan a mano mensajes en la parte trasera. Uno de los símbolos más folcóricos de la capital mexicana tiene los días contados.

 

El País