Recientemente, cambié las llantas rotas de mi bicicleta, pues las calles con pavimento agrietado hacen el viaje tortuoso. Es frecuente que se argumente que “la Ciudad de México no es Ámsterdam”. Los automovilistas en Ámsterdam comparten con naturalidad las avenidas con bicicletas y peatones, aquí parece que tenemos que hacerlo a la fuerza. Sin embargo, los habitantes de Ciudad de México tenemos el mismo derecho que un holandés de disfrutar de una red completa de ciclovías para movernos por la ciudad.

 

 

La poca y mediocre infraestructura para la circulación no motorizada se convierte en un peligro para los ciclistas. En julio vimos, a través de las redes sociales, cómo Rafael Márquez Gasperín, conductor de un coche Audi, se enfrentó con el ciclista Ari Santillán mientras ambos circulaban por una avenida. Después de golpear al ciclista con su coche, Gasperín, hoy conocido como “Lord Audi”, no solo insultó a Santillán, sino que también agredió a un policía bancario que intentaba hacer cumplir el reglamento de tránsito. La última reforma al reglamento ubica a los automovilistas en el último lugar de la pirámide de uso de las calles, es decir: el peatón, los ciclistas y el transporte público tienen prioridad.

 

El agresor se burló del policía: “¡Es México, güey, capta!”. La frase de alguna forma resume la visión de lo público que tienen los habitantes de la ciudad. Para unos, todo lo público es privado y se puede disponer de ello a su gusto; para otros se trata de un bien común para disfrutarlo colectivamente. Estas dos visiones contrapuestas son parte de una batalla cultural más amplia sobre cómo concebimos y nos apropiamos de “lo público”.

 

¿De quién es la calle? En el entorno urbano, las avenidas y las banquetas materializan —además de los parques y las plazas— el espacio público. “Lo público” es el conjunto de bienes que le pertenece a toda la población. El Estado está obligado a garantizar el acceso igualitario de lo público, nadie puede ser excluido de ello, parcial o totalmente. Aunque el reglamento da preferencia al peatón y al ciclista sobre el automovilista, hay una chocante paradoja: pese a ser el último lugar en la pirámide de movilidad, los automovilistas ocupan el primer lugar en la pirámide de beneficiarios del gasto gubernamental.

 

Poco a poco las ciudades en el mundo están transformando su infraestructura. En Atlanta, por ejemplo, existe un ambicioso plan por construir una ciclovía que recorra la ciudad entera; en Oslo, se plantea la prohibición de autos en el centro de la ciudad para los próximos cuatro años; en Seúl y Nueva York han convertido los segundos pisos de la autopistas y las vías del metro en paraísos peatonales. Y en todas estas ciudades, los habitantes han adoptado con entusiasmo las reformas.

 

A contracorriente, el gobierno de Miguel Ángel Mancera, alcalde de Ciudad de México, ha gastado 85 por ciento del presupuesto para infraestructura de movilidad en infraestructura para transporte privado, 13 por ciento en transporte público, y apenas dos por ciento en infraestructura de movilidad no motorizada, según un informe del Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo. En esta ciudad inconmensurable y salvaje, el ciclista va a su suerte.

 

Además, el programa de bicicletas públicas, Ecobici, atiende a las colonias más privilegiadas de la ciudad como Roma o Condesa, mientras que la mayor cantidad de viajes en bicicleta se realiza en Iztapalapa y la zona conurbada con el Estado de México. Esta situación subraya la desigualdad en el acceso al transporte no motorizado.

 

El México de “Lord Audi” no es solamente una entelequia cultural, se trata de un mundo concreto donde las políticas públicas han escogido ganadores: los dueños de los coches. Todos los rincones de una de las ciudades más grandes del mundo están configurados en función al automóvil, cada nuevo proyecto contempla un número desmedido de cajones de estacionamiento o puentes peatonales y pasos a desnivel para no estorbar a los automovilistas. El problema se ha agravado con el abandono gradual del transporte público y el incremento de opciones privadas como Uber.

 

 

En todos lados el auto es el rey; así lo atestiguamos cuando el gobierno de la ciudad convirtió el Zócalo de una plaza cívica a un estacionamiento para las camionetas de los políticos. Este reinado ya causa estragos: después de catorce años sin contingencias ambientales por la contaminación, este año han sido parte de la vida cotidiana. De acuerdo con el sistema de monitoreo atmosférico, durante el año se han registrado diez días con mediciones de IMECA por arriba de los 150 puntos, el segundo año después del lejano 1993, con 12. Como con el resto de la ciudad, existe la percepción de que vamos en retroceso. La tensa relación entre automovilistas, ciclistas y peatones anuncia la emergencia de una cultura vial distinta. De momento, el gobierno parece refractario a este cambio. Ciclistas como Ari Santillán pierden cotidianamente la batalla por el espacio con los automovilistas.

 

El gobierno de la ciudad parece inmerso en una eterna contradicción: acatar sus nuevos lineamientos a favor del peatón, ciclista y transporte público, o generar negocios rentables que privatizan el espacio público y benefician al automóvil.

 

Cuando se habla de movilidad urbana no se hace pensando en cuántos coches más pueden transitar sin atascarse, sino de cuántas personas pueden circular por las arterias urbanas.

 

En una de las ciudades más pobladas del planeta, la única ruta de futuro es la transformación gradual hacia una vida urbana centrada en las personas, con gran movilidad y pocos autos. La Ciudad de México podría ser un experimento internacional y un ejemplo latinoamericano si lograse transformar la manera en que millones de personas se mueven en ella. La primera tarea será recuperar la tutela sobre lo público e invertir en infraestructura de movilidad no motorizada.

 

Las medidas incomodarán a la clase media que se mueve en automóvil y tendrían que ir acompañadas por una campaña de conciencia efectiva y constante. El futuro de las ciudades ya no se encuentra en los autos, sino en la capacidad para hacerlas lugares no solo donde se pueda vivir sino también que puedan disfrutarse.

 

NYT